Вряд ли можно точно cказать, когда же началось судоходное освоение Камы. Известно о новгородских купцах XIV века, пришедших в верховья этой реки по Северной Двине и Вычегде. Тем же речным путем на верхнюю Каму пришли и московские войска, покорившие, а затем присоединившие в 1472 году так называемую Пермь Великую к Московскому (Русскому) государству. В XVI веке солепромышленники Строгановы, получившие от Ивана IV грамоту на владение обширными землями по Каме и её притокам, тоже использовали реку как транспортную магистраль. Определенный толчок в освоении камских просторов дал и Петр I, обративший внимание на Урал - как источник металлов для нужд армии и флота.
В те времена по Каме плавали суда различной конструкции и грузоподъемности: ботники и однодревки, плавные и кладные лодки, струги и досчаники. В Чердыни строились «пермские» ладьи, предназначавшиеся для перевозки соли. А для сплава леса выстраивали беляны – высокие некрашеные баржи. Суда сооружались в больших количествах, почти каждый прибрежный населенных пункт на Каме имел судостроительную верфь. Сотни судов с грузами спускались вниз по Каме, а против течения суда поднимались бурлаками. Даже большую часть XIX века судоходство на Каме существовало благодаря труду бурлаков.
В начале XIX века на Каме появились коноводки – суда, движимые конной тягой. Специальная конструкция, изобретенная уральскими мастерами, позволяла судну двигаться как по течению, так и против него. Но бурный рост речного судоходства начался с момента появления пароходов – судов, приводимых в движение при помощи паровой машиной. О первых пароходах на Каме заговорили в десятых годах XIX века. В 1815 году на Пожевском заводе В.А.Всеволожского приступили к строительству парохода, а к 1817 году у судостроителя было уже 2 парохода в 6 и 36 лошадиных сил. Руководил их постройкой талантливый русский инженер П.Г.Соболевский. Но завод не смог наладить массовое производство пароходов, так как в это же время шотландский инженер Чарльз Берд получает императорскую привилегию на производство судов, приводимых в движение паром. И лишь после окончания в 1843 году срока привилегии стало развиваться прикамское пароходостроение.
В 1846 году «Пермское пароходное общество» строит буксирный пароход «Пермь» и объявляет об открытии регулярного пароходного движения по Каме. Этот год и считается стартом в развитии камского пароходства. Через 5 лет по Каме ходили уже 11 буксирных судов, а пассажиры, как и грузы перевозились на баржах. В конце 1850-х годов на Каме появились одноэтажные пассажирские пароходы. В корпусе такого судна размещались каюты I и II класса, пассажиры же III класса перевозились на открытой палубе. С 1872 года пассажиры «Волжско-Камского общества» могли путешествовать уже на двухэтажных пароходах американского типа, построенных Сормовским заводом. Теперь каюты находились в надстройке судна, а не в корпусе как раньше. Помещения для пассажиров отличались богатой отделкой и комфортабельной мебелью.
По камским просторам ходили пароходы преимущественно местной постройки. Судостроением занимались: завод братьев Каменских, машино-судостроительный и литейный завод Ивана Любимова, Пожевский, Воткинский, Мотовилихинский и другие заводы. В начале XX столетия паровые суда в камском бассейне производили уже около 15 пароходостроительных компаний. В это же время российские заводы приступают к строительству теплоходов – судов, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, и в 1911 году на Коломенском заводе выстраивается первый для Камы колесный пассажирский теплоход «Урал».
12 февраля 1918 года В.И.Лениным был подписан декрет о национализации торгового флота, по которому всё движимое и недвижимое имущество судоходных предприятий перешло в собственность советской власти. Началась новая эпоха развития Камского флота.
